Renault E-Tech — jak działa skrzynia: dwa silniki elektryczne, przekładnia planetarna i brak biegu wstecznego

EMS (Energy Management System) sterowniku układu hybrydowego decyduje w czasie rzeczywistym, który tryb jest optymalny. Kierowca nie wybiera trybów ręcznie w standardowych warunkach.

Tryb elektryczny (EV): przy niskich prędkościach i wystarczającym poziomie baterii — jedzie tylko MGU-E, silnik spalinowy wyłączony. To tryb domyślny przy ruszaniu i jeździe do ok. 50–60 km/h w warunkach miejskich.

Tryb hybrydowy: przy wyższych prędkościach lub gdy bateria słabnie — silnik spalinowy napędza koła bezpośrednio przez przekładnię planetarną, a MGU-E dostarcza dodatkowy moment. MGU-S może jednocześnie doładowywać baterię przez odbiór części mocy silnika spalinowego.

Rekuperacja: przy hamowaniu i zwalnianiu — MGU-E generuje prąd i ładuje baterię. Intensywność rekuperacji dostępna przez tryb B (Engine Braking). Brak mechanicznych hamulców regeneracyjnych na osiach jak w BEV, ale odzysk energii jest wyraźnie odczuwalny.

Doładowanie podczas jazdy: gdy bateria jest niska, a warunki jazdy sprzyjają — MGU-S pracuje jako generator napędzany silnikiem spalinowym i ładuje baterię bez zatrzymywania się.

Brak biegu wstecznego: w przekładni planetarnej E-Tech nie ma fizycznego mechanizmu biegu wstecznego. Cofanie realizuje silnik elektryczny MGU-E zmieniając kierunek obrotu — silniki elektryczne potrafią to w sposób naturalny, bez żadnych dodatkowych elementów mechanicznych. Konsekwencja praktyczna: gdy MGU-E nie funkcjonuje poprawnie (błąd kalibracji resolvera, usterka falownika), cofanie przestaje działać — to jeden z sygnałów diagnostycznych wskazujących na problem z silnikiem elektrycznym.

Brak sprzęgła ciernego: zamiast tradycyjnej tarczy sprzęgła są elektromagnetyczne hamulce B1 i B2. Brak elementu zużywającego się pod wpływem poślizgu — nie ma tutaj analogii do ślizgającego się sprzęgła. Efekt: brak charakterystycznych wibracji przy ruszaniu i znacznie wolniejsze „zużycie" mechaniki skrzyni w typowej eksploatacji.

Brak hydraulicznego konwertera momentu: tradycyjny automat tłumi szarpnięcia przez olej w konwerterze. W E-Tech ta rola należy do elastyczności sterowania elektrycznego — MGU-E podaje płynny moment od zera obrotów, co eliminuje potrzebę konwertera.

Brak „pozycji biegów" w tradycyjnym sensie: tryby P/R/N/D to sygnały dla EMS, nie pozycje mechaniczne. Układ dobiera właściwe przełożenia i tryb pracy przez układ przekładni planetarnej i hamulce elektromagnetyczne — bez żadnych fizycznych przełączeń biegów.

Obie technologie wywodzą się z tej samej idei: silnik elektryczny + silnik spalinowy + przekładnia planetarna bez sprzęgła. Ale szczegóły architektury i sterowania są inne.

W Toyota Hybrid Synergy Drive (HSD) silnik MG1 jest generatorem sterującym przełożeniem przez podział mocy (power split), a MG2 dostarcza moment do kół. Przekładnia planetarna łączy oba silniki elektryczne z silnikiem spalinowym w układ ciągłej zmiany przełożenia bez hamulców elektromagnetycznych.

W E-Tech Renault hamulce elektromagnetyczne B1 i B2 aktywnie wybierają tryb pracy przekładni planetarnej — co daje większą elastyczność w doborze trybu elektrycznego lub hybrydowego przy różnych prędkościach. Renault twierdzi, że E-Tech osiąga pełny tryb elektryczny przy wyższych prędkościach niż starsze układy Toyota HSD — co jest szczególnie odczuwalne w miejskich warunkach z prędkościami rzędu 50–60 km/h.

Obie technologie mają brak biegu wstecznego i brak sprzęgła. Obie wymagają diagnostyki przez oryginalne oprogramowanie producenta — CLIP w przypadku Renault, Techstream lub G-Scan w przypadku Toyota. Szczegółowy opis architektury Toyota znajdziesz w artykule o zasadzie działania Toyota Hybrid Synergy Drive — porównanie obu układów pozwala zrozumieć, co zbliżone w filozofii, a co zupełnie inne w praktyce serwisowej.

Skrzynia E-Tech to układ głęboko zintegrowany elektrycznie. Falownik, sterownik układu hybrydowego, BMS baterii i EMS komunikują się przez magistralę CAN z wysoką częstotliwością. Każdy komponent musi znać parametry pozostałych — i te parametry po każdej ingerencji serwisowej wymagają ponownego uzgodnienia przez procedurę producenta.

Resolver w MGU-E to precyzyjny czujnik kąta wirnika. Falownik musi znać dokładne położenie wirnika w każdej chwili — bez tego nie może sterować prądem fazowym. Kalibracja resolvera przez CLIP to kilkuminutowa sesja online z serwerem Renault Group, która kończy procedurę. Bez niej — układ hybrydowy pozostaje w trybie awaryjnym nawet po fizycznej wymianie uszkodzonego resolvera. W artykule o tym, co się dzieje gdy resolver E-Tech traci kalibrację, pokazujemy krok po kroku procedurę i objawy tego problemu.

Hamulce elektromagnetyczne B1 i B2 też mają procedury uczące — sterownik musi znać charakterystykę nowych siłowników po ich wymianie.

Zwykły skaner OBD2 odczyta kody — ale nie wykona żadnej z tych procedur. Do tego potrzebna jest sesja przez CLIP (Contrôle et Liaisons par Interface Protocole) — oryginalne oprogramowanie Renault Group z autoryzowanym połączeniem online.

Napęd E-Tech obejmuje całą gamę hybrydową Renault Group od 2020 roku. Pełna hybryda (bez możliwości ładowania z gniazdka):

Renault Clio E-Tech 140/145 KM (od 2020), Renault Captur E-Tech 145/160 KM (od 2021), Renault Arkana E-Tech 145/160 KM (od 2021), Renault Austral E-Tech 200 KM (od 2022), Renault Mégane E-Tech 140 KM (od 2022), Renault Kangoo E-Tech 120 KM (od 2023), Dacia Duster E-Tech 140 KM (od 2024).

Plug-in E-Tech (z możliwością ładowania zewnętrznego, bateria 9,87 kWh): Renault Captur E-Tech Plug-in 160 KM, Renault Mégane E-Tech Plug-in 160 KM.

Alpine A290 (BEV, platforma Ampere) korzysta z tej samej infrastruktury serwisowej CLIP Renault Group, choć to układ czysto elektryczny bez silnika spalinowego. Procedury kalibracyjne silnika elektrycznego są zbliżone do tych z E-Tech.